Aki nem látta még, bírja az angol nyelvet, és meg akarja nézni a teljes előadást, ime:

A háttérben lévő prezentációt Itt meg lehet nézni / le lehet tölteni.

Meg kell jegyezni, hogy az előadás alapvetően profin volt megrendezve, Musk mögé vetítve a folyamatosan a forgó Marsot láthatjuk, két oldalán pedig arról képek / videók, amiről éppen beszél. A nyelvezet vegyesen szólt a laikusoknak (folyamatosan az utasszállító repülőgépekhez, vagy például a jól ismert Saturn V. rakétát véve összehasonlítási alapul), és ugyanakkor viszont többször használt olyan szakszavakat, amelyek a laikusoknak nem sokat mondanak (Isp, Delta-V).

Aki bír angol nyelvtudással és végignézte a videót, annak nem sok újdonságot jelent ez az poszt, maximum azért érdemes, hogy felfrissítse az emlékeket.

Aki kíváncsi az előadásra, annak akkor egy többé-kevésbé szabados átiratát láthatja Musk beszédének, nem szó szerint idézem, és kérek mindenkit, hogy legyen kegyes, mikor az esetleges fogalmazási / fordítási pontatlanságokra gondol, meglehetősen szuboptimális körülmények között született a durva fordítás (lefestem egy példával: csütörtök este 23:27-kor áll felettem a párom, és nem túl barátságos arckifejezéssel, kevésbé diplomatikus szófordulatokkal megkérdi, hogy mégis mit csinálok ilyen későn):



Musk felvezetésnek egy költőinek szánt kérdést tett fel: Miért induljunk el bármerre is (a világűrben)? Az egyik irány, hogy az emberiség sose hagyja el a bölcsőjét, a Földet, és egyszer csak bekövetkezik valami világvége esemény (és kihal az emberiség).



A másik alternatíva egy űrutazásra képes civilizáció, aki több bolygón is letelepedik - és reményét fejezi ki, hogy mindenki a másodikat tartja a követendő útiránynak.

Oké, de miért a Mars? A magyarázat magától értetődő, a Naprendszeren belül ez áll a legközelebb a Földi körülményekhez, kisebb a gravitáció, de van légkör, a nappalok hossza hasonló, és nem túl szélsőségesek a körülmények. Plusz a Mars az egyik legközelebbi bolygó, így relatíve könnyű eljutni rá...



Hovatovább, a Marsot a legkönnyebb egy Föld-szerű bolygóvá alakítani hosszú távon. Csakhogy ahhoz, hogy egy önfenntartó kolóniát megépíthessünk, hozzávetőleg egy millió emberre lenne szükség.



Hol a probléma? A probléma ott van, hogy ha egy Venn diagrammal akarjuk felvázolni a lehetőségeket, ahol az egyik halmaz azokat jelöli, akik megengedhetnék maguknak a Mars-utazást, illetve egy másik halmazzal azokat, akik a Marsra akarnak utazni, akkor nincs metszeti pont. Per pillanat ember nem juthat el a Marsra, még végtelen mennyiségű pénzből sem (ez azért költői túlzás természetesen - Cifu).

A hagyományos megoldásokkal, mint az Apollo-program is alkalmazott, egyetlen ember eljuttatása a Marsra mintegy 10 milliárd dollárba kerül (itt az eddigi, főleg NASA által készített Mars-utazási tervekre utal - Cifu).



A cél tehát az, hogy közelebb hozzuk a két halmazt, egy átlagos ház ára az Egyesült Államokban 200 000 US$, ha ennyi pénzéért el lehetne jutni a Marsra, akkor már bizonyosan jókora mennyiségű ember élne a lehetőséggel. Ráadásul úgy véli, hogy adott esetben még támogatókat is lehet szerezni, tehát szinte bárki megengedheti magának ezt a 200 000 dolláros jegyárat. Mivel pedig a Mars felszínén az első időkben bizonyosan munkaerő hiány lesz, a munkahelyek biztosítottak lesznek.



Ahhoz, hogy eljussunk a Marsra ennyire olcsón, négy pontnak kell teljesülnie:

#1: Teljes újrafelhasználhatóság.



Ha egyszer használatos eszközökre támaszkodunk, akkor a költségek nagyon magasak lesznek (a 10 milliárd / fő ugyebár erre épül). Hasonlatnak egy Boeing 737-est vesz, amely listaáron 90 millió dollártól kezdődik. Ha a 180 fős szállítóképességét nézzük, akkor egyszer használatos járműként egy utasnak fél millió dollárba fájna egy út. Ha azonban újrafelhasználást feltételezünk, ahogy a való életben is működik, mindössze 43 dollár lesz egy út ára - és ebből csak 10 dollár a rá eső üzemanyag ára.

Itt kezdődik az első probléma, mert noha a gazdaságossághoz az kell, hogy minél többször használhasd a járművedet, a Marsra tartó útra csak 26 hónaponta van lehetőség (a Föld és a Mars pályája cirka 26 havonta közelíti meg legjobban egymást, így ekkor a legoptimálisabb elindulni az egyikről a másikra - Cifu)

Tehát az űrhajónkat csak hozzávetőleg 2 évente használhatjuk, de a többi részét a rendszernek (a gyorsítórakétát és az üzemanyag-utántöltő űrhajókat) menet közben akárhányszor. Itt lépünk át a második pontra.

#2: Újratankolni a keringési pályán



Ha egyből a Marsra akarunk indulni, akkor 5-10x akkora (és ennyivel drágább), legalább 3 fokozatú hordozórakétára lenne szükség. Ha a hasznos terhet szétosztjuk több kisebb modulra, és külön-külön indítjuk, csökkenthetőek a költségek és egyszerűsödhet az indítás.

(Amit itt nem fejt ki az az üzemanyag-mennyiség tömegének aránya, miután egy Mars-úthoz szükséges út esetén az űrhajó tömegének legnagyobb részét az üzemanyag teszi ki, tehát a megoldás lényege, hogy felküldjük az űrhajót, majd külön, több indítással a szükséges üzemanyagot... - Cifu)

#3: Üzemanyag(gyártás) a Marson



Ha csak odafele használjuk az űrhajóinkat, akkor hamarosan egy hatalmas roncstelepünk lesz űrhajókból. Szóval vissza kellene küldeni őket.

Ez ismét egy roppant kritikus pont, mivel ha odafele is cipeljük magunkkal az üzemanyagot, amit a visszaúton akarunk felhasználni, akkor az növeli az űrhajó tömegét (ezáltal a méretét) és persze a költségét is. A Mars széndioxid légköre és vízjege ideális az üzemanyaggyártáshoz, a CO2-ből és H2O-ból viszonylag könnyedén lehet metánt (CH4) és oxigént (O2) gyártani.

#4: A megfelelő üzemanyag kiválasztása



A kerozin ideális abból a szempontból, hogy (a nagy energiasűrűsége miatt) kis méretű járműveket lehet építeni kerozint égető hajtóművek esetén. Ugyanakkor elég drága, ráadásul nagyon nehéz gyártani a Marson, mivel ott nincs olaj. Viszont igen jól lehet áttölteni az egyik űrhajóról a másikra, tehát könnyebbé teszi az újratankolást.

A (folyékony) hidrogén nagyon magas specifikus impulzust (egyszerűsítve: tömegre vetített fogyasztás) tud, de nagyon drága. Nagyon nehéz megállítani, hogy felforrjon, mivel folyékony állapotához mélyhűtésben kell tartani. Ehhez komoly hőszigetelésre van szükség, és sok energiát igényel a Mars felszínén való gyártása.

Marad a Metán, amely összesítve sokkal vonzóbb, mint a másik két opció.

Ez tehát az a négy pont, amelyet teljesíteni kell ahhoz (a SpaceX szerint), hogy valóban megvalósítható legyen az olcsó Mars-utazás.

Ez tehát amit meg akar a SpaceX építeni. Pontosan így fog kinézni, tehát ez nem egy művészi elképzelés. A videó az űrmérnökök CAD modelljeivel készült. Ez nem csak egy "így kellene kinéznie" dolog, ezt tervezzük megépíteni.



A működési elvet jól szemlélteti a videó. A rakéta gyorsító fokozat és az űrhajó felszáll, a gyorsító rakéta aztán visszatér, és rövid úton már töltik is újra, és viszi fel az űrhajó tanker változatát, amely üzemanyagot visz magával. Valójában többször is fel kell mennie, 3-5 alkalommal. Amikor a Marsra induló űrhajó már teljesen fel van töltve, és eljött a következő Föld-Mars közelség ideje (ami ugye 26 hónaponta következik be), a hajó elindul az útjára.

Idővel egyre több és több űrhajó fog elindulni. Akár ezer, vagy még annál is több is. Akkor már egész flottányi Mars kolónia űrhajó fog elindulni, kicsit úgy, ahogy a "Battlestar Galactica" sorozatban láttuk. Érdemes az űrhajókat a már időben a keringési pályára állítani, és feltöltésükkel foglalkozni, hiszen van erre bő két év, és így maximalizálni lehet a gyorsító fokozatok és az üzemanyag-tankerek kihasználtságát. Az űrhajók pedig aztán a következő Mars-Föld közelség idején visszatérnek, miután a Marson újra feltöltötték őket. Az űrhajók élettartama legalább 30 év, tehát 12-15 alkalommal is megtehetik a Föld-Mars utat.

A Technikai információk



Elég nagy, lássuk be. De muszáj ekkorára építeni, ha azt akarjuk, hogy 100 embert, plusz még a hasznos terhet el tudja vinni a Marsra. A hasznos teher pedig az üzemanyag-gyártáshoz szükséges berendezésektől a vaskohókon át a pizzasütőig mindent takarhat.

Egymillió ember odajuttatásához viszont így 10 000 útra lenne szükség. Hogy ezt meggyorsítsuk, vagy ezer ilyen űrhajóra lenne szükség. Ahogy kinéz, 40-100 év alatt érhetjük el ezt a célt, mármint az egy millió kolonista célhoz juttatását.

A rakéta és az űrhajó első sorban szénszálas műanyagból készül, trükkös dolog olyan szénszálas szerkezetet csinálni, amely sem a mélyhűtött, sem a gáz halmazállapotú üzemanyagot és oxigént is biztosan megtartsa, de úgy véljük, hogy eljutottunk oda, hogy ezt meg lehessen valósítani, ráadásul úgy, hogy nincs szükségünk semmiféle fém merevítőre, ami plusz tömeget és bonyolultabb szerkezetet jelentene.



Külön érdekesség, hogy a túlnyomást megfelelően fenntartsuk, a hajtóművekben lévő hőcserélővel a folyékony üzemanyagot gáz halmazállapotúvá melegítjük, majd azzal biztosítjuk az üzemanyagtank túlnyomását, és ugyanez zajlik az oxigén esetében is. Viszonyítás képen a Falcon 9 esetében sokkal bonyolultabb az eljárás, ott folyékony héliumot használunk arra, hogy a tartályokban biztosítsuk a túlnyomást.

Ha pedig már az egyszerűsítésnél tartunk, a hajtóműveket a Falcon 9 esetében bonyolult folyékony gyújtóberendezéssel gyújtjuk meg - itt szikra-gyújtást használunk.

A teljesítményről beszélve a rakéta egyszer használatos módban mintegy 550 tonnát, újrafelhasználható módban 300 tonnát tud feljuttatni - e mellé tehetjük oda a Saturn V maximum 135 tonnás képességét.

A felszálláskor a tolóerő 13 000 tonna, de közben mégis elfér a NASA Floridai 39A indítóállásán.



A fejlesztésnél a két legnagyobb kihívást jelentő résszel kezdtük, az első a Raptor hajtómű. Amelyet mélyhűtött oxigénnel és metánnal táplálunk. A mélyhűtés miatt sűrűbbek lesznek, így adott térfogat mellett többet lehet beletankolni a tartályokba, hozzávetőleg 10-12%-al többet.

A lényeg, hogy a vákumra optimalizált Raptor ISP-je (specifikus impulzusa) 382 másodperc, ez roppant kritikus a Mars-misszió szempontjából, de biztosak vagyunk benne, hogy sikerül tartani ezt az értéket, vagy legalábbis nagyon közel leszünk hozzá.

(Itt megint nehéz viszonyítási alap nélkül elhelyezni az értéket - az űrsikló SSME hajtóművei értéke 452 másodperc, ami iszonyú jó érték, és legjobb hagyományos folyékony hajtóanyagnak számító folyékony hidrogén és folyékony oxigén alkalmazásával érték el. A kerozin-folyékony oxigén hajtóanyagú Merlin-1D vákuumra optimalizált verziója 348 másodperces ISP-vel rendelkezik, tehát figyelembe véve az üzemanyagot, a 382 másodperc iszonyú jó értéknek számítana - Cifu)



A gyorsító rakéta leegyszerűsítve a Falcon 9 első fokozatának megnövelt méretű változata. Csakhogy jóval egyszerűbb, és könnyebb, köszönhetően a szénszál erősítésű műanyagnak, szemben az aluminium-lítium alapanyagból készült Falcon 9-el. Az alján 42 darab Raptor hajtómű foglal helyet, ez hatalmas mennyiség, de a Falcon 9 esetében is kilencet használtunk, a jövő év elején induló Falcon Heavy pedig 27 hajtóművel rendelkezik. Tehát rengeteg tapasztalatunk van a sok hajtómű alkalmazásával.

A gyorsító rakéta feladata, hogy 8 500 km/h sebességre gyorsítsa az űrhajót. Erre csak itt, a Földön van szükség a nagy gravitáció miatt, a Holdon vagy a Marson az űrhajó magától tud felszállni és elhagyni az égitest gravitációs kútját.

Az üzemanyagnak mintegy 7%-át használjuk fel arra, hogy a rakéta vissza is tudjon térni, és némi optimalizációval úgy gondoljuk, hogy ezt akár 6%-ra is le tudjuk vinni.



A hajtóművek elhelyezésénél hét hajtómű képezi a középső csoportot, ezek kitéríthetőek, velük lehet manőverezni. A többi hajtómű fixen van beépítve. Az egész úgy van megtervezve, hogy akár több hajtómű is leállhat, akár felszállás közben is, és még mindig be tudod fejezni a repülést biztonságosan.



Maga az űrhajó. A tetején a túlnyomásos részleg (magyarul a legénység élettere - Cifu), alatta a nem-túlnyomásos raktér, ahol nagyon sűrűn kell pakolni. Ezek alatt következik a folyékony oxigén tartály, amely a jármű legnehezebb része, és alapvetően ez a központi (teherviselő) része az egész járműnek. Az oxigén tank alatt az üzemanyag tank van, amihez közvetlenül vannak a hajtóművek rögzítve.

Hat vákuumra optimalizált, fixen beépített Raptor alkotja a külső hajtóműcsoportot, és három kitéríthető, légköri működésre optimalizált hajtómű a belső csoportot [I](az, hogy a külső hajtóművek nagyobbnak tűnnek, a vákuumhoz idomított fúvócsövek miatt van - Cifu)[/I]. Utóbbiakkal lehet elsődlegesen irányítani a hajót, de természetesen a külső hajtóművek tolóerejének szabályozásával nélkülük is lehet boldogulni.

A Marsra vihető tömeg maximum 450 tonna, függően attól, hogy hány újratöltést hajtasz végre a tanker-űrhajókkal. A cél legalább 100 utas űrhajónként, noha úgy gondolom, hogy ez a szám felmehet akár 200-ra, vagy még tovább.



Ezt a táblát nehéz megérteni elsőre, de kedveskedni akartam azoknak, akik utólag majd megnézik a videót, és kíváncsiak a részletekre (Köszönjük! - Cifu)

A lényeg itt a bal oldali oszlop, amely azt mutatja, hogy melyik évben hány nap alatt lehet eljutni 6km/s Delta-V-vel a Marsra. Ahogy látható, ez akár 80 nap is lehet, és persze idővel még tovább lehet csökkenteni, úgy vélem akár 30 napra is a távolabbi jövőben.

Ez teljesen kezelhető, ha belegondolunk a régi időkben mennyi időbe telt egy-egy utazás, a vitorlás hajók korszakában akár 6 hónapig, vagy még annál is tovább.

(A táblával később foglalkozunk, de az oszlopok megértéséhez kell egy kis háttérinformáció: a Mars és a Föld nem kör alakú pályán kering a Nap körül, hanem ellipszis alakún. Emiatt aztán a Föld-Mars közelség idején is eltérő a távolság alkalomról alkalomra, így például 2035-ben nagyon közel lesz egymáshoz a két bolygó, és ezért tart csak 80 napig az út, míg 2027-ben meglehetősen távol lesznek egymástól, így csaknem kétszer annyi ideig tart(ana) akkor az út azonos űrhajóval - Cifu).



A megérkezéskor a hővédő pajzs technológiája a legfontosabb. Folyamatosan fejlesztjük a hővédő pajzsunkat a Dragon űrhajónknál, és már a harmadik verziójánál tartunk a PICA-nak (a PICA az elnevezése a SpaceX által használt hővédő pajzsnak - Cifu). Ez egy fenelizált szénszálas elégő hővédő pajzs (az ablatív, vagyis elégő hővédő pajzsok lényege, hogy a pajzs anyaga elég a nagy hőterhelés hatására, így szabadul meg a légkörbe való visszatéréskor keletkező hőenergiától - Cifu) , amelyre egyre robosztusabb, egyre kevesebb anyag ég el visszatéréskor és egyre kevesebb karbantartást igényel, ahogy a fejlesztése halad. A végén ott tartunk majd, hogy több utat tehet meg az űrhajó a nélkül, hogy a pajzs komolyabb karbantartást igényelne.

Hogy az utazás vonzó legyen - vagyis hogy a korábban mutatott Venn-diagram által lefedett emberek közül minél több akarjon részt venni ebben -, annak szórakoztatónak és élvezetesnek kell lennie. Nem lehet zsúfolt és unalmas.

A személyzeti részlegben súlytalanságra épülő játékok lesznek, lebeghetsz minden felé, és lesznek mozik, előadótermek, kabinok és éttermek. Élvezetes utazás lesz.

A következő lépcső az üzemanyaggyár. Az első úton egy kisebb üzemanyaggyárat viszünk magunkkal, amelyet az elkövetkezendő időkben bővítünk majd tovább. A gyártás alapanyagai a Marson vannak, a légkör első sorban széndioxid, és szinte mindenhol van vízjég. Vízből és széndioxidból metánt és oxigént tudunk gyártani a [L:https://hu.wikipedia.org/wiki/Sabatier-folyamat]Sabatier-reakció[/L] segítségével.

A trükkös feladat az energiaforrás, amit mi úgy gondolunk, hogy hatalmas napelem-mezőkkel tudunk biztosítani.



A költségek terén a kulcs az, hogy aki szeretne menni, az ki is tudja fizetni az utat. Úgy véljük, hogy ennek az elképzelésnek az alapján, illetve a menet közben majd megvalósuló optimalizációnak hála, az elején még kétségkívül drága repülések ellenére egy jegy ára kevesebb legyen, mint 200 000 dollár, és ez tovább csökkenhessen akár 100 000 dollár alá, függően attól, mennyi terhet visz magával az illető.

Most úgy véljük, hogy mintegy 140 000 dollárba kerülne most egy tonna Marsra juttatása. Tehát ha egy ember és a csomagjai kevesebb mint ennyi, figyelembe véve az élelem és életet biztosító rendszereket [I](víztisztító, oxigén-regenerátor, stb. - Cifu)[/I], akkor az út ára úgy gondoljuk, hogy akár 100 000 dollár alá is mehet.



Elérkeztünk a pénzügyi részhez, vagyis hogy honnan szerezzük meg az egészhez szükséges tőkét.

És itt az alsónadrágok ellopásától kezdve (utalás egy ]South Park mémre - Cifu) a műholdak indításán át az űrállomásra való teherszállításig, sőt, még a Kickstartert is beleértve minden jöhet. A privát szektorban tudom, hogy egy csomó embert érdekel, hogy bázist építhessen a Marson. Talán még az állami szektor is mutat majd érdeklődést.

Ez egy hatalmas és széleskörű együttműködés lesz, és úgy gondolom, hogy a kezünkben lévő erőforrásokkal el tudjunk indítani a folyamatot, és haladhatunk előre, és remélhetőleg meg tudjuk mutatni, hogy ez az álom valóság, és nem csak egy álom.



Azt is el kell mondanom, hogy a fő ok, amiért pénzt keresek, hogy ezt támogatni tudjam. Valójában nincs semmi más motivációm, hogy pénzt keressek, csak az, hogy minél többet tehessek az emberi élet több bolygón való terjeszkedéséért.



Noha nem vagyok erős az idővonalakban, azért kezdjünk neki. Hogy megmutassam honnan indultunk, 2002-ben a SpaceX alapvetően egy szőnyegből állt és egy mariachi együttessel indult. Imádom a mariachit, tudjátok. Akkor úgy gondoltam, hogy 10% esélyünk van bármit is elérni. Azonban úgy láttam, hogy ha nincs egy erős ideológiai motiváció, akkor nem fog semmi sem történni. Hiába jutottunk el '69-ben a Holdra, majd az űrsiklóval a Föld körüli pályára, ha utána az űrsiklót nyugdíjazták - a trend leszálló ágba mutat, sehova se jutunk el így.

Úgy gondolom, hogy rengeteg ember nem látja be, hogy a technológia magától nem fog fejlődni. Csak úgy fejlődhet, ha egy csomó valóban tehetséges mérnököt ráállítunk a problémára, amit meg kell oldani. Sok példa van arra a történelemben, ahol egy civilizáció eljutott egy bizonyos technológiai szinte, majd visszaesett igen rendesen, és csak hosszú idő után érte el újra azt.



Szóval 2002-ben, amikor alapvetően fogalmatlanok voltunk, és ott volt a Falcon 1 - a legkisebb orbitális pályára feljutni képes rakéta, amit el tudtunk képzelni, ami fél tonnát vitt volna fel. 4 év alatt kifejlesztettük az első fokozat hajtóművét, a második fokozat hajtóművét, a rakétatestet, az áramvonalazó kúpot, az indítórendszert, és megpróbáltuk elindítani, ami nem sikerült. Mintegy 60 másodpercig tartott, sajnos. De 2006-ban megkaptuk az első NASA szerződésünket, és el akarom mondani, hogy hihetetlenül hálás vagyok a NASA-nak, hogy támogatta a SpaceX-et, függetlenül attól, hogy a rakétánk kudarcot vallott. Csodálatos volt, én vagyok a NASA legnagyobb rajongója.

Aztán sok küszködés után 2008-ban, a negyedik Falcon-1 indításunk sikerrel járt, mikor már az utolsó filléreinkből éltünk. Valójában én azt gondoltam, hogy csak három indításra elegendő pénzem van, és az első három bizony kudarc volt, valahogy még sikerült összekalapálni egy negyediket, és hála istennek sikeres volt a 2008-as indítás. 2008 év végén pedig megkaptuk az első komolyabb NASA megbízást az űrállomás utánpótlására. Pár évvel később megcsináltuk az első Falcon 9 indítást, ami 10 tonna hasznos terhet vihetett fel, és a Dragon űrhajó feljuttatása volt a célja.

2012-ben felvittünk és visszahoztunk hasznos terhet az űrállomásról. 2013-ban megcsináltuk az első függőleges felszállás és leszállás tesztünket. 2014-ben pedig képesek voltunk az első rakétafokozatot finoman letenni az óceánra. A leszállás finom volt, de felborult és felrobbant, ám a leszállás, 7 másodpercig jó volt. Ráadásul a Falcon 9 teherbírását 10 tonnáról 13 tonnára növeltük.

2015 év végén pedig az életem egyik legszebb pillanata volt, mikor egy rakétafokozat visszajött és leszállt Cape Canaveralen. 2016-ban megmutattuk, hogy ugyanezt a tengeren is meg tudjuk csinálni. Ez roppant fontos, mert a rakétaindítások 60%-a a nagy energiájú GEO műholdakról szól (Geostacionárius pályára álló kommunikációs műholdak, amelyek mintegy 36 000km-es pályamagassággal bírnak a Föld felett - Cifu). Az ilyen indításoknál pedig nincs elég üzemanyag ahhoz, hogy a szárazföldre hozzuk vissza az első fokozatot.



Az elkövetkezendő lépések. Itt okkal kissé ködösen fogalmazunk. Annyi eredményt akarunk letenni, amennyit csak tudunk, a szűkös anyagi lehetőségek ellenére. Az első kísérleti űrhajó akár 4 éven belül elkészülhet, és szuborbitális repüléseket vele végrehajtani.

Igazából az űrhajó önmagában is használható, egyfajta gyors szállító járműként, hiszen csak 10 perc lenne az Atlanti óceánon átrepülni, vagy 20-25 perc New Yorkból Tokióba eljutni. Oké, ezek csak lehetőségek, nem építünk erre, de ott vannak.

Aztán a gyorsítórakéta fejlesztése - ez igazából egy felfújt Falcon 9 első fokozat, szóval nem várunk sok problémát vele kapcsolatban. Aztán mindezt össze kell gyúrni, és képessé kell tenni arra, hogy eljusson a Marsra. Ha minden szuperjól megy, akkor 10 éven belül meglehet. De nem akarom megmondani, hogy mikor valósul meg, hiszen rengeteg a rizikó benne, rengeteg pénzbe fog kerülni és jó esély van arra, hogy nem járunk sikerrel. De igyekszünk a legjobb formánkat hozni, és annyi eredményt elérni, amennyit csak lehet.



Ezen kívül szeretnénk mostantól minden Föld-Mars közelségnél küldeni valamit a Marsra. Az elkövetkezendő években (2018-ban - Cifu) egy Dragon 2-est küldünk a Marsra, és valószínűleg lesz egy második Dragon 2020-ban. A cél az, hogy mint egy vasútállomásnál, menetrend szerint minden alkalommal indítsunk valamit a Marsra (a Mars-Föld közelség esetén). Szóval ha vannak olyanok, akik 2-3 tonna hasznos terhet akarnának a Marsra eljuttatni, számíthatnak ezekre az űrhajókra.

Az első a Vörös Sárkány (Red Dragon) lesz, a cél hogy tapasztalatot gyűjtsünk a Marsra való úttal és az oda való leszállással kapcsolatban. Felkutassunk potenciális erőforrásokat, mint a víz. Felkutassuk a megfelelő leszállási pontokat.

Emiatt készült a Dragon 2 működő hajtóműves leszállással. Ezzel a megoldással bárhol a Naprendszerben leszállhatsz. A Holdtól kezdve bárhol. Szárnyakkal vagy ejtőernyővel csak sűrű légkörben érdemes próbálkozni, míg hajtóművekkel bárhol leszállhatsz.



Ami miatt izgatott voltam, hogy a Raptor hajtóművel dolgozó csapat képes volt ezen prezentáció előtt egy hajtóműtesztet csinálni. Meg kell köszönjem a Raptor csapatnak, hogy valóban heti 7 napot dolgoztak ezért, mert meg akartam mutatni, hogy haladunk. Őszintén szólva meglepődtem, hogy nem robbant fel az első indításkor, de szerencsére minden jól alakult.

A Raptor egy nagyon trükkös hajtómű, miközben háromszor akkora teljesítményű, mint a Merlin, valójában nagyságrendileg azonos méretű, mivel háromszor akkora üzemi nyomással dolgozik. Jelenleg évi csaknem 300 Merlin hajtóművet tudunk gyártani, tehát van gyakorlatunk a nagy mennyiségben való gyártás terén. Tehát hiába kell 42 hajtómű az gyorsító rakétába és kilenc az űrhajóba (tehát 51), ez bőven a gyártási kapacitásunkon belül van. Tehát képesek vagyunk ilyen mennyiséget gyártani, és mindezt úgy, hogy nem vágja taccsra a költségvetésünket.



A második dolog a folyékony oxigén tartály, amelyet nagyon nehéz legyártani. A szénszál hihetetlenül erős a tömegéhez képest, de ha mélyhűtött folyékony oxigént akarsz beletölteni, akkor szembe kell nézni a repedésekkel és szivárgással.

Ez tehát a másik alkatrész, amit roppant nehéz legyártani, már csak a méretei miatt is. Nagy köszönet a tartályt készítő csapatnak, ők is a hét hét napján dolgoztak, hogy ezen nap előtt elkészüljenek.

A Mars után.



Mi van a Mars után? Nos ha a rendszert nézzük, akkor a gyorsítórakéta, az űrhajó, a tanker és az üzemanyag-gyár együtt egy rendszer. Ezzel bárhova el lehet jutni, bolygóról bolygóra vagy holdról holdra. Építhetünk üzemanyag-depót az Aszteroida övbe, vagy a Jupiter egyik holdjára, és máris indulhat a Mars-Jupiter járat.



Valójában a Marsot kihagyva (a Földről indulva) egyből csinálhatsz egy Jupitert megkerülő repülést. Vagy ha építesz egy üzemanyag-depót az Enceladuson vagy az Európán [I](mindkettő a Jupiter holdja, és mindkettő felszínét vízjég borítja - Cifu)[/I], vagy építesz egyet a Titánon, amely a Szaturnusz holdja, és még egyet a Plútón, vagy bárhol a Naprendszerben.



Ez a rendszer hatalmas szabadságot ad, és bárhova eljuthatsz vele a Naprendszeren belül. Eljuthatsz vele a Kuiper-övbe (a nagybolygókon túli övezet, ahol a Plútó is található - Cifu) vagy akár az Oort-ködbe (az ezen is túl lévő övezet - Cifu).

Ésss... ennyi. Illetve volt még egy bő fél órás kérdezz-felelek blokk, ami némileg kínosan és döcögősen alakult, például egy hölgy meg akarta csókolni Musk-ot, egy illető pedig egy elektromos buszt akart megmutatni neki. Angolul értőknek itt kigyűjtötték az öt legkínosabb esetet.

A kevés értékelhető kérdés közül az egyik az volt, mikor megérdeklődték, hogy külföldieket jelentkezhetnek-e a SpaceX-hez. A válasz a volt, hogy nem, de a Tesla-nál szívesen veszik minden tehetség jelentkezését (a SpaceX az ITAR szabályozás alá esik az irányítható rakéták technológiája miatt, mint ilyen, szigorúan csak amerikai állampolgárok, illetve bizonyos megkötéssel a zöld kártyás munkavállalók lehetnek alkalmazottai - Cifu). Szintén itt került szóba, hogy talán később a NASA is támogatná az ITS-t, és hogy örülne neki, ha így lenne.

Előszó: Ez egy tesztcikk, kvázi megnézem vele, mennyire van létjogosultsága annak, hogy egy blogba gyűjtsem írásaimat, és hogy ehhez mennyire partner ez a blogmotor. :)

Ma az űrkutatás / űrhajózás terén megkerülhetetlen lett egy bizonyos Elon Musk nevű fazon és SpaceX nevű cége. Ugyan kismillió cikket és hírt találhatsz róla, gondoltam én is összegyűjtöm róla, amit találok. Előre vetíteném, hogy én főleg a SpaceX felől közelítem meg a témát, így bizonyos dolgokat, mint a Tesla csak érintőlegesen, másokat, mint a Solar City még annyira se említem meg. Így is éppen elég idődbe fog kerülni, hogy elolvasd, már ha a végére akarsz érni. :)

Szóval in medias res, röviden Musk internetes cégekből (Zip2, PayPal) meggazdagodott milliomos fenegyerek, egyike a "PayPal-maffia" tagjainak, egy igazi internet-korszak fenegyerek, de ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy szinte mindig voltak összezördülései a korábbi cégeiben is a többi alapítóval / tulajdonossal.

Elon Musk a Pennsylvaniai egyetemen

A 2000-es évek elején, miközben a PayPal (illetve kvázi elődje, az X.com) felfuttatásán dolgozott, a Mars Society (egy non-profit, a Mars emberes kutatását elősegíteni szándékozó alapítvány) körül legyeskedett, és részt vállalt abban, hogy a Mars kolonizálásának propagálásával foglalkozott, illetve támogatta a működését (100 000 dollárral, amit az alapítvány elnöke, Robert Zubrin egy kurátori székkel honorált). Ezek mellett az alapítvány Mars Sivatagi Kutatóközpontja számára építettet egy kis obszervatóriumot, ami a mai napig működik, és az ő nevét viseli.

Musk mintegy 20 millió dollárt szánt arra, hogy a "Mars Oázis" elnevezésű programot megvalósítsa, ez egy teljesen privát Mars-küldetésnek szánt projekt, amelyben egy űrszondát juttatott volna a vörös bolygóra, ahol az üvegházas növénytermesztés lehetőséget vizsgálta volna (megj.: nem volt egyébként ekkor 20 millió dollárja, a Zip2-ért kapott 22 millióból 10 millió az X.com-ba forgatott bele, illetve drága autókra és repülőkre költötte el egy részét).

Felkérte Jim Cantrellt, hogy segítsen neki a projekt véghezvitelében, Cantrell régi motoros a szakmában, dolgozott a Francia Űrügynökségnél (CNES), majd a Space Dynamics Laboratorium-nál, illetve közös amerikai-orosz projektekben, és többek között a Cosmos-1 napvitorlás programigazgatójaként. Musknak első sorban azért volt szüksége Cantrell-re, hogy az oroszoktól minél olcsóbban tudjon hordozórakétát vásárolni, és számított a velük való tárgyalási tapasztalatára. Musk-ot viszont az oroszok nem tartották tapasztalt és komoly partnernek, így még csak rendes tárgyalásra se került sor. 2002-ben azonban visszatértek, immár Mike Griffin, későbbi NASA igazgatóval az oldalán, és három ex-szovjet Interkontentális Ballisztikus Rakétából átalakított hordozórakétát (a Dnyepr-t) szeretett volna venni 10 millió dollárért, miközben az oroszok (reális piaci áron) 8 millióért adtak volna egyet - így végül nem sikerült üzletet kötniük. A visszaemlékezések szerint Musk a visszafelé tartó repülőúton kezdte el felvázolni, hogy saját maguk építsék meg a hordozórakétát. Cantrell elhűlve hallgatta a fiatal internet-milliomos magabiztos kijelentését, miszerint maguk is meg tudják csinálni, nincs szükségük az oroszokra.

Ehhez mindenek előtt egy saját rakétahajtóműre van szükség. Musk körbenézett, és talált is egy fiatal mérnököt, Thomas Muellert, aki főállásban tervezett rakétahajtóműveket a TRW Inc.-nél, de mivel ott nem tudta eléggé kiélni magát, otthon a garázsában saját rakétahajtóműveket épített. Állítólag Musk megkérdezte tőle, hogy mennyivel kerülne kevesebbe egy folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű kifejlesztése, ha nem kellene a TRW-nél szokásos céges mellékvágányokkal foglalkozni, Mueller válasza az volt, hogy harmad annyiba. Musk pedig erre azt felelte, hogy tized annyiból kellene - Mueller pedig igent mondott erre (megjegyzés: a TRW-t 2002-ben felvásárolta a Northrop-Grumman multicég, és Mueller nagyon örült annak, hogy jó időben jött el onnan).

A SpaceX megalakulása zajosra, vagyis zenésre sikerült...

2002 júniusában megalapították tehát a SpaceX-et, vagyis a Space Exploration Technologies Corporation-t. A Mars Oázis programból tehát hordozórakéta-fejlesztő és építő cég lett, mivel Musk úgy látta, hogy ahhoz, hogy bármiféle bolygóközi programot el lehessen indítani, először is egy (nagyon) olcsó hordozórakétával van szükség, mivel ilyen nincs a piacon - az első indítást rögtön 2003 novemberére szánták. Apró bökkenő, hogy elegendő pénzük se nagyon volt, hogy a nagyratörő terveket megvalósítsák. Cantrell nem is rejtette véka alá ebbéli aggodalmát, és mindössze négy hónappal a cég megalapítása után távozott is (megj.: nemrég egyébként megalapította a Vector Space System nevű céget, céljuk mikro-műholdak pályára állítása egy igen olcsó rakétával). Egy hónapra rá a PayPal-t eladják az eBay-nek, és Musk 165 millió dollárral lett gazdagabb, amit a Teslába és a SpaceX-be forgat bele.

Tom Mueller és gyermekei, a Merlin-hajtóművek

Szóval ott volt a SpaceX, már némi tőke is adott volt, ideje, hogy megépítsék a saját rakétahajtóművüket, a Merlin-t, amellyel Mueller 2003-ra el is készült. A hajtómű ha valamivel kisebb tolóerővel, mint először szerették volna, de több, mint 160 másodpercnyi működést bírt ki, márpedig az első fokozatban legalább ennyi ideig kell teljes tolóerővel működnie.

Csakhogy további csaknem 3 évre volt szükség, amíg sikerült az indítóállást, a rakétatestet és az összes szükséges rendszert és nem utolsó sorban az összes engedélyt legalább alap szinten összehozni. Mivel nagy méretű, irányított, folyékony hajtóanyagú rakétáról volt szó egy a témában újonc cégtől, megtagadták tőlük azt, hogy a jól bevált NASA vagy USAF tulajdonában lévő Floridai indítóállásokat használhassák - kénytelenek voltak a Omelek szigeten (a Csendes-óceánon található Marshall-szigetek egyik aprócska koralzátonyán) található, már bezárt katonai tesztállást használni a Falcon-1-hez. A rakéta kifejlesztése részben Musk pénzéből (állítása szerint mintegy 100 millió dollárt tett a cégbe 2006-ig), részben befektetők pénzéből valósult meg - a pontos összegeket nem ismerjük, mert a SpaceX zárt működésű magáncég, így nem kötelesek a pénzügyi számadatokat nyilvánosságra hozni. A saját bevallásuk szerint a Merlin-1(A,B,C változat) hajtómű és a Falcon-1 rakéta kifejlesztése hozzávetőleg 90 millió dollárból sikerült (akkori árfolyamon), ami mindenképpen komoly eredményt. Még megrendelőt is sikerült szerezni az első két indításra, a DARPA, az Amerikai Védelmi Minisztérium kutatási irodája által. Ekkoriban a rakéta listaára hozzávetőleg hat millió dollár volt, míg a teherbírása 600kg körül lehetett.

Az első Falcon 1 indításhoz való előkészítése az Omelek-szigeten

Az csak utólagosan derült ki, hogy közben még 2004-ben a SpaceX elkezdett dolgozni egy újrafelhasználható űrkapszulán is, a hozzá való hővédő pajzzsal, repülésirányító rendszerrel, kis méretű rakétahajtóművekkel, illetve saját 30 napra megfelelő létfenntartó rendszerrel. Ekkor még természetesen nem ez volt a prioritás, de a munkálatok megkezdése is iszonyatos optimizmusra vall.

Csakhogy hiába használt fel a SpaceX minél többet az ismeretanyagból, ami elérhető volt a NASA és más forrásokból, így is látszólag nevetséges hibák sorozatával szembesültek - az első Falcon 1 rakéta 2005 december 19.-ére szánt indítása például azért hiúsult meg, mert egy hibás szelep miatt vákuum keletkezett az első fokozat üzemanyag-tartályában, ami ennek hatására összeroppant, mintha kiszívnád a levegőt egy üdítős palackból. Egy új első fokozattal végül sikerült elindítani 2006 márciusában, ám 26 másodperccel az indítás után a rakéta instabil lett, pörögni kezdett majd végül a tengerbe csapódott.

A SpaceX irányítóközpontja El Segundo-ban (egy kamion utánfutóján), csaknem 8 700 km-re az indítóállástól

Ennek ellenére a NASA COTS (Commercial Orbital Transportation Services - Kereskedelmi Orbitális Szállítási Szolgáltatások) programjában sikeresen megnyert 278 millió dollárt a Falcon 9 kifejlesztésére, és további teljesített lépcsőfokokért további kifizetéseket hozhat. A COTS úgy kellett a SpaceX-nek, mint egy falat kenyér, és szépen lassan megváltoztatta a fejlesztés irányát. A korábban Falcon 1 / Falcon 5 és Falcon 9 család (ahol a szám az első fokozatban lévő Merlin hajtóművek számát jelentette) helyett először a Falcon 5, majd lassan a Falcon 1 is kikopott. A felvállalt célokhoz ugyanis túl kicsik voltak, nem érte meg velük foglalkozni, ezért inkább tovább léptek, az akkor Falcon 9 Heavy-nek nevezett (tervezett indítás: 2010) és a Falcon X / Falcon X Heavy, sőt Falcon XX nevű rakétákban gondolkodtak már...

A SpaceX rakéta-tervei 2007-ből, érdemes megfigyelni, hogy egy nagyobb rakétahajtóművel váltották volna ki a Falcon 9 / Heavy rakéták Merlin hajtóműveit - ez lett volna a Raptor első változata

További két sikertelen Falcon 1 indítás következett még 2007-ben és 2008-ban, noha a fejlődés vitathatatlan volt, hiszen mindkét indításnál az első fokozat hibátlanul teljesített, de a szétválás egyik esetben se volt tökéletes, ahogy a pályára állás sem sikerült.

Az első sikeres Falcon-1 indítás, 2008 szeptember 28.-án

Az áttörést a negyedik indítás hozta el. Végre sikerült a pályára állítás - igaz csak egy (mindössze) 160kg-os súlymakettet, mivel "fizetős" műholdat nem nagyon mertek rábízni. Ekkor már több, mint 500-an dolgoztak a cégnél, és több indítási megrendelésük is volt talonban.

Csakhogy Musk körül kezdett szétesni minden, saját bevallása szerint is 2008 volt élete legszörnyűbb éve. Az első felesége, Jennifer Justine Wilson (aki 6 gyermeket szült neki, ám az első sajnos 10 hetesen elhunyt) elvált tőle és a válás a bíróságon fejeződött be. A Tesla ramaty anyagi állapota közismert volt, mivel nyílt részvénytársaságként működött, míg a SpaceX helyzete nem volt ismert, ám az utólag már igen, hogy ha a szeptemberi indítás is kudarcot vall, akkor nincs tovább, lehúzhatják a rolót. Az a 165 millió dollár, amit a PayPal-ért kapott, már sehol sem volt, a Tesla és a SpaceX elvitt mindent. Ráadásul a Tesla korai reményeit térdmagasságban kaszálta el a népszerű brit Top Gear műsor epizódja, ahol kifigurázták és földbe döngölték a Tesla Roadstert, ami után ráadásul évekig tartó csúnya adok-kapok következett a cég és a műsort gyártó brit médiaóriás között (a Youtube-ról a BBC és/vagy a Tesla kiirtotta a videót, de LiveLeak-en látható, azt viszont berakni nem tudom... :( ).

Miközben teljes sebességgel közeledett a fal, megmentőként december 23.-án jött a hír, hogy legfeljebb 12 úton legalább 20 tonna hasznos terhet kell felvinnie a SpaceX-nek a CRS (Commercial Resuply Services - Kereskedelmi Ellátó Szolgáltatások) tenderen elnyert, összesen 1,6 milliárd dollárért cserébe. Ez persze nem egyből 1,6 milliárd dollárt jelentett a zsebbe, hanem azt, hogy megadott mérföldköveket elérve fizeti a NASA. A lényeg, hogy a SpaceX stabil megrendeléseket tudhatott magáénak, és így elkerülte a csődhelyzetet.

Mellékzönge, hogy Musk válásakor olyasmiket állított, miszerint a teljesen kifogyott a pénzből, és barátai finanszírozták az életvitelét - ezt is sokszor felhozzák mellette, hogy minden pénzért az álmaira fordította, és hogy nem a pénzéért csinálja, nem a luxus életviteléért.

Csakhogy ennek azért némileg ellent mond, hogy magángépén 12 alkalommal repült kicsivel több, mint egy év alatt, miközben 465 millió dollárt kért az amerikai államtól a Tesla Model S gyártásának beindításáért. Hogy aztán 2013-ban 78 millió dolláros fizetésével a legjobban fizetett CEO legyen, és egy 17 millió dolláros luxusházzal jutalmazza magát. Ez érthető módon felhördülést váltott ki, mivel nem igazán állt összhangban azzal a képpel, amit Musk szeretett volna kialakítani magáról. A következő évben ezért már attól voltak hangosak a média híradások, hogy egy teljesen átlagosnak tekinthető 37 ezer dolláros éves fizetést kapott csak, de azt sem vette fel... Persze az igazság az, hogy Musk részvényopciókat is kap kompenzációként, tehát megsajnálni azért nem volt szükséges így sem.

Azt már tényleg csak a margóra, hogy második feleségétől kétszer vált el, Talulah Riley első alkalommal, 2010-ben 4,2 millió dollár, a második alkalommal, 2013-ban 16 millió dollár fájdalomdíjat kapott. Riley egyébként 2016 márciusában beadta a válókeresetet (az első két alkalommal Musk vált)...

A CRS megbízás ugyanakkor alapjaiban forgatta fel a SpaceX lehetőségeit, a Falcon 9 és a Dragon kifejlesztése cirka 300 millió dollárból valósult meg, a már kész Merlin-1C hajtóműveket felhasználva. Az első indításra eredetileg még 2009 őszén került volna sor, majd egy különböző okból kénytelenek voltak tovább halasztani, végül 2010 június 26.-án sikeresen elemelkedett a Földről, és minden komolyabb probléma nélkül pályára is állított egy Dragon tehermakettet.

Az első Falcon 9 indítás

A CRS azonban nem csak a Falcon 9-esről, de a Dragonról is szólt. Az űrhajóról még 2006-ban beszélt Musk először, akkor a NASA COTS támogatását remélte vele elérni, és a terv az volt, hogy 2007-ben indulhat az első Falcon 9, 2009-ben pedig akár az első embert szállító Dragon. A NASA erre nem tartott igényt (erről majd egy másik cikkben), de a teherszállító képességre igen. A SpaceX tehát az emberszállító Dragonból csinált egy teherszállító járművet, és tette mindezt igen ambiciózusan - ráadásul nagyon olcsóan. Az előbbi abból fakadt, hogy a SpaceX vállalta, hogy vissza is hoz hasznos terhet a Földre az állomásról. A második pedig egy roppant agresszíven beárazott küldetésprofil volt, hiszen noha megnyertek 1,6 milliárd dollárt, a másik nyertes Orbital szintén 20 tonna hasznos terhet kell felvigyen 8 űrhajóval, de ezért 1,9 milliárd dollárt kért.

A Dragon (akkor még V1 nélkül) és különféle változatainak vázlata 2008-ban

A kezdettől fogva a költségek csökkentését az újrafelhasználhatóságban látó SpaceX azon dolgozott, hogy a rakéták minél több részét újra felhasználhassák. Az összes Falcon 1 és az első két Falcon 9 indításnál azzal próbálkoztak, hogy az első fokozatot egyben visszaszerezzék, mégpedig úgy, hogy ejtőernyővel ereszkedik vissza az óceánba - mint az űrsikló SRB rakétái esetében.

A SpaceX ejtőernyős első fokozat-visszaszerzési kísérleteiről semmi sem található a neten,
ez az űrsikló SRB rakétáinak az útja, miután kiégtek - eredetileg ezt másolták volna le

A probléma annyi, hogy egyik kísérlet sem volt sikeres. Alternatív megoldást kerestek, az pedig ejtőernyő helyett a főhajtóművekre támaszkodva történő visszatérés, és függőleges leszállás volt. A 2011-ben bejelentett megoldást (videó erre) és a hozzá párosított Grasshopper kísérleti járművel 2012/13-ban összesen nyolc kísérleti repülést végeztek, mielőtt a még fejlettebb Grasshopper v1.1 járművel áttértek volna a komolyabb tesztelésre. Utóbbi az ötödik útján ugyan megsemmisült 2014-ben, ám mivel 2013 szeptembere óta a kisebb hasznos teherrel induló Falcon 9 v1.1 rakéták első fokozatával megkezdték az "éles tesztelést", így ez nem okozott nagy problémát. A történet azóta jól ismert, 2015 decemberében szárazföldre, majd 2016 áprilisában immár hajóra is sikerült visszatérnie a Falcon 9 első fokozatának.

Az első sikeres Falcon 9 visszatérés

Hogy a dolog kicsit szappanopera jelleget kapjon, a Blue Origin beadott egy szabadalmi kérvényt még 2009-ben[/L], amely a rakéták első fokozatának vissza hozataláról szól. Pontosan azt a módszert, amit a SpaceX is használ a Falcon 9 esetében. A szabadalom 2014 márciusában jóvá lett hagyva (ez nem meglepő, mivel az amerikai szabadalmi hivatalnak átlagban legalább 3,5 évébe telik, amíg döntést hoz egy-egy szabadalomról), és augusztusban a SpaceX meg is támadta, ami jó egy év múlva azzal ért véget, hogy a Blue Origin visszavonta a vonatkozó szabadalmi kérelmet, amit jóvá is hagytak. Az igazsághoz persze hozzá tartozik, hogy az elgondolást az 1990-es években már nyíltan tárgyalták, ha nem is tökéletesen kidolgozott formában, innen nézve a dolog valahol arra emlékeztet, amikor az Apple levédette az iPhone designját, ugyanakkor azt is meg kell említeni, hogy a Blue Origin nem citálta a SpaceX-et bíróság elé a szabadalom megsértése vagy felhasználása miatt.

A Blue Origin US8678321 szabadalmának egyik ábrája,
amely egy hordozórakéta első fokozatának hajóra való vissza hozatalát mutatja be

Most egy picit megint lépjünk vissza az időben. Még 2009-ben járunk, a Falcon 9 nem emelkedett még el a földről (pedig eredetileg több, mint egy éve kellett volna), amikor arról beszél Musk, hogy 2020-ra embert juttathat a Marsra. Még kissé rébuszokban beszél, de a lényeg már ott van. Majd jön 2011, és a Wall Street Journalnak interjút adva azt mondja, hogy legrosszabb esetben is 15-20 éven belül a SpaceX embert vihet a vörös bolygóra. A bejelentés is hasonlít, amivel összekapcsoljuk a mostanit: "Olyanok szeretnénk lenni, mint a szállító cégek, amelyek Európából Amerikába hozták az embereket, vagy olyan, mint az Union Pacific vasútvonal. A célunk, hogy megvalósítsuk a lehetőségét annak, hogy embereket és hasznos terhet szállítsunk más bolygókra, és az embereken múljon csak, hogy hova akarnak eljutni."

A Marsra leszálló Dragon űrhajók, és a háttérben SpaceX feliratú mars-bázis fantáziarajzon...

Vagyis nem akar (hivatalosan) a SpaceX űrbázisokat, vagy akár csak Marsbázisokat építeni, az a (felbérelhető) szállítócég akar lenni, aki a Mars-utazást lehetővé teszi annak, aki kifizeti. Hogy fejenként mennyit? Musk azt mondja 2012-ben, hogy fél millió dollárt. Ekkor már felkerült a képre a Falcon Heavy rakéta, amely gyakorlatilag egy olyan Falcon 9, amely két további Falcon 9 első fokozat kap gyorsítórakétaként, így akár képes lehet 54 tonnát is feljuttatni a világűrbe, vagy 13,6 tonnát elindítani a Mars felé - ami több, mint a Dragon tömege.

A "We are SpaceX" videó, a végén a Marsra leszálló Dragon V1-el

Kicsit megint előre rohantunk, vissza a Földre és közvetlen környezetébe. A SpaceX 2012 októberében sikeresen feljuttatja az első teherszállító Dragon-t az ISS-re, amely a küldetését teljesítve sikeresen vissza is tér a Földre. Megegyezik az első GTO indításáról a Luxemburgi SES céggel, noha itt szembesülnie kell ismét a kegyetlen élettel - az indítást a SpaceX mélyen listaár alatt adta, hogy alákínáljon a konkurenciának a SES-8 indításához. Csak éppen a veterán kommunikációs műhold-szolgáltató cég kemény tárgyalópartner volt, például szerepelt a szerződésben kötbér, ha csúszik az indítás. Az indítás pedig csúszott, eredetileg 2013 első negyedévében kellett volna indulnia, végül december 3.-án sikerült a hatodik indítási kísérletre felküldeni a világűrbe. A kötbér miatt a SpaceX ismét a csőd szélére került, de végül sikerült az anyagi helyzetét stabilizálni, amihez megint hozzájárult a NASA-tól elnyert fejlesztési pénzek.

A Dragon V2 makettje és egyben ősbemutatója 2014 május 29.-én

Ezek közül az egyik a személyzettel ellátott Dragon V2, a vele kapcsolatos fejlesztésekre 75 (2011-12), majd 460 (2012-2014) végül 9,6 millió dollárt (2014) nyert el. Aminek a végén, 2014 szeptemberében ki is hirdették, hogy a SpaceX 2,6 milliárd, a Boeing pedig 4,2 milliárd dollárt kap, hogy kifejlesszék a saját személyszállító űrhajójukat, amellyel képesek amerikai űrhajósokat felvinni a nemzetközi űrállomásra. Érdemes megjegyezni, hogy a két cégre azonos feltételrendszer érvényes, eredetileg 2017 végére képesnek kell lenniük arra, hogy ellássák a rájuk kirótt feladatot. Ha valami, akkor ez elég nyilvánvalóan mutatja, hogy a SpaceX mennyire olcsón dolgozik - a konkurens cég kétharmad annyival drágábban vállalta a feladatot.

A Dragon V2 egyébként eléggé sok újdonságot hozott elődjéhez képest, mindenek előtt amíg a Dragon V1 ejtőernyővel lassított le a légkörben, és vízre szállt le, a Dragon V2 rakétahajtóműveire támaszkodva landol a szárazföldön.

A 2016 április 16.-ai leszállása a Falcon 9 első fokozatának (CRS-8 indítás)

A Falcon Heavy helyzete ellenben nem lett rózsásabb, a nehéz rakéta első útját fokozatosan egyre tovább tolta a cég, 2010-ből 2012, aztán 2014 lett, majd 2015, hogy aztán 2016 áprilisára, most pedig 2017 első negyedévére csúszott. A SpaceX-et ráadásul 14 hónapon belül két baleset is megrázza, az első a CRS-7 teherűrhajó indítása után következett be, és ott a folyékony oxigén tartály egyik selejtes merevítőrúdja vitte el a balhét, a második pedig most szeptemberben történt, egy elviekben kutyaközönséges hajtóműteszt alkalmával. Noha egy baleset nem feltétlen jelent komoly csapást, azért két baleset ilyen közel egymáshoz már bizony kellemetlen dolog, még ha a NASA-tól kezdve a legfontosabb kereskedelmi megrendelőik mindenki ki is állt a SpaceX mellett.

De az első kudarcra dupla sikerrel kontráztak, decemberben a új Falcon 9 FT (Full Thrust, Teljes Tolóerejű) változattal sikeres indítást, és a szárazföldre történő sikeres első fokozat leszállással. Sőt, 2016 áprilisban már a tengeren is megtették ugyanezt, és augusztusra eljutunk oda, hogy lassan már nem is lesz hír értékű, ha egy Falcon 9 első fokozat sikeresen leszállt.

No de közben hogy haladnak a személyzettel ellátott Dragon V2 mérföldköveivel? 2016 júniusáig a NASA által hozott lépcsőfokok közül 8-at tudott megugrani (a 21-ből), és 465 millió dollárt kapott meg a 2,6 milliárdból, és bizony el van maradva rendesen az eredeti ütemtervhez képest. Ugyan a cég optimista azzal kapcsolatban, hogy 2017 végére tudják tartani a személyzettel való utat az ISS-ig, erre kicsi az esély. Feltehetően nem sokat segít ezen az a hír, hogy a Boeing valamivel jobban áll ugyan, de feltehetően ők sem tudják a NASA által eredetileg elvárt határidőket tartani.

Mellékzönge, hogy miközben a NASA költségvetésében az amerikai törvényhozás csökkentette a kereskedelmi űrhajók kifejlesztésére szánt összeget, szemrebbenés nélkül megszavazták a Szojuz űrhajók üléseiért az elég horribilis bérleti díjat. Érdekes üzenet, nemdebár?

Az ISS-re bedokkolt SpaceX Dragon

No persze azért a SpaceX nem nagyon bánkódhat, az űrállomást ellátó CRS második körébe sikeresen bekerült, így legalább 2024-ig a Dragon teherhajók vihetnek ellátmányt az űrállomásra. Illetve már csak azért sem, mert egy olyan harcot is megnyert, amely régóta húzódott - áprilisban ugyanis megnyerte az első megrendelést az amerikai Védelmi Minisztériumtól. Ez csak azért nagy szó, mert ők szinte kizárólagos partnerségben voltak az ULA-val (United Launches Alliance, a Boeing és a Lockheed közös leányállata), és erősen megkérdőjelezhető üzleti kapcsolatban, amelynek a lényege, hogy a Védelmi Minisztérium (Departmen of Defense, DoD) eléggé túlárazottan vásárol szolgáltatást az ULA-tól, aki kvázi csak egymaga indulhat ezekért a pénzekért, plusz gyakorlatilag semmi sem ösztönzi arra, hogy alacsonyabb áron dolgozzon (a teljes képhez persze hozzá tartozik, hogy az ULA gyakorlatilag megalakulása óta makulátlan sikerszériát tudhat indítások terén magáénak).

Az ULA Atlas V. rakétájában használatos RD-180-asok - pár évtizeddel korábban elképzelhetettlen lett volna, hogy ciril betűs feliratú hajtóművet szereljenek egy amerikai rakétába,
most ez ismét vörös posztónak lett nyilvánítva

A hosszú történet röviden, hogy a hazafiasság zászlaja alatt az ULA Atlas-V rakétája alól kigolyózták az első fokozat orosz gyártású RD-180-as rakétahajtóművét, így pedig helyzetbe hozták a SpaceX-et, aki igyekezett a katonai megrendelések terén monopóliumot élvező ULA egyeduralmát megtörni.... A történet azzal (még nem) ért véget, hogy korlátozták az ULA számára elérhető hajtóművek mennyiségét, de legalábbis nem vágták el őket teljesen, mint korábban szerették volna a kritikusok....